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四议共享单车,如何回归诗意的栖居

January 16, 2019

 

一议“共享单车”,资本狂欢的又一个游戏?

 

        “柿子青涩之时,乌鸦尚不为动,美味之时,则群聚而来”。在现今火山喷发式的人造风口之下,创新经常被用在相反的方向:通过把风险复杂化来掩盖风险。对于浮躁近利的资本市场而言,共享单车无疑是个百年难得的运作佳品,“它生而具有讲述宏大故事的可能性,既能讲规模故事,也能讲效率故事,还能讲国民与环保故事……”同时,共享单车还自带了两个属性加持,一个是支付,另一个是物联网和大数据。所以,资本又一次成功的践行了造星路径。

 

        我不想纠结于,以共享之名经营租赁,是不是挂羊头卖狗肉?也不想强迫大家非要接受,真正的“共享经济”所要共享或者分享的是冗余、闲置的自有资源。我只是不希望那些别有用心的人借共享与创新之名误导大众和拼命为自己贴金,却一直诡辩和不愿承担应尽的义务。不少观点认为,自资本大规模涌入、疯狂补贴的那天起,“共享经济”就开始跑偏了。

 

        “起初共享经济互换的是社区、人与人的交往、可持续性和共享,现在它却成为亿万富翁、华尔街大鳄和风险投资家的游戏场。”汤姆·斯利在《共享经济没有告诉你的事》一书中写到,“分享一开始具有社群、人人社会、利他主义、慷慨公益等属性,但自从和‘经济’挂了钩,它就一边倒地进入到商业领地。”斯利特别提醒善意的人们不要“稀里糊涂地支援和帮助了某些商人、投资者们私人财富的累积,进而造就新的垄断市场、雇佣体系和剥削形式……”

 

         无论是“小黄车”公开宣称的开创了无桩模式,还是“橙有范”一直标榜的智能电子锁,共享单车确实有其创新所在,也切中了人们短距离出行的痛点,迎合绿色出行的大趋势,因此才有了近来的火爆局面。只是,很多人都在好奇为啥这些企业最终全都热衷于做一件事情——拯救传统自行车制造厂。小黄车可能开始的时候确实是想坚定意志做共享,他们官网的规划也强调,希望在未来不生产自行车,只连接自行车,鼓励用户自有单车加入来换取免费骑行权益。只是,我们能看到的只有让代工厂接到手软的大宗订单。所以有好事者甚至建议小黄车把官网的理念文案改为,我们不生产自行车,我们只连接代工厂。

 

        其实最最让人揪心的是,共享单车在方便老百姓出行的同时,却引发了很多直接或间接的问题,给城市、企业和百姓都带来了“成长着的烦恼”。作为平头百姓,我们并没有钱参与投资,也无法指挥别人怎么做;但是我们是城市的使用者,我们无力标榜自己就是城市的主人,起码我们有权利要求我自己的生活和心情不要受到太多干扰。这点要求,过分嘛?

 

二议“共享单车”,不能就自行车论自行车。

 

        世界上的问题没有一劳永逸的解决办法,任何进步都是不完美的和有代价的。所以,看到优点的同时绝不能无视缺点,更不能简单的挥舞道德的大棒。改造世界,并不是只要有善良的意图就足矣。“越是善良的意图,越有要求改变人性的苛刻条件,出差错的可能性就越大”。我们应该从这种意图的本身来寻求问题,而不是习惯于将责任归咎于民众和社会。这是一个系统性问题,解决问题的办法往往可能并不在问题本身,我们不能习惯于被表面的具象所迷惑。

 

        300年前,亚当·斯密就提出了“公正的旁观者”概念,“我们在判断自己的行为是否合宜时,总是想象从旁观者的角度来审视自己”。斯密没提及“共情”,却很好地表达了其含义,那就是“站在别人的立场思考”。共情是一种十分强烈的通常无法抗拒的冲动,强调要感同身受,剑桥词典对Empathy(共情)的定义是:“能够想象自己置身于对方处境,并体会对方的感受的能力”。值得注意的是,在共情的运用上,首先要学会尊重别人的价值体系,切忌将自我的价值体系套在别人身上。众生平等,凡事都要讲究方式、方法和注意分寸。

 

        “无论共情的出发点有多好,它都不会对道德判断起到好的引导作用。更糟糕的是,如果个体和社会到了需要基于共情做出道德判断的程度,会有其他更多人的苦难将被忽视”。我们不能总是在纯粹的理性中添加太多信念来进行道德导向,虽然很多时候是不得不加入价值观与强烈情感。拯救世界,光靠理性是不够的(大锤:还需要什么您自己搜)。现实中,“恰恰是这种来自文人空想家们的善良意图构成了对普通人的自由的最大威胁”。

 

         说了这么多的废话,其实我只是想表达,我们不能再就自行车而论自行车,自行车这种绿色出行的交通方式确实应该鼓励,但是也要基于城市的发展基础与现实情况,断不能过于理想化和标签化。目前暴露的各种问题并非用户素质和行业规范化这么简单,而是交通资源配置的突然失衡,是短期和长期发展的错位。现实是什么,这么多年来很多城市大力发展机动化出行,一些慢行设施被改造为机动车设施,短期重构和恢复的难度很大。应对交通拥堵,恰当发展自行车确实是个好思路,但是城市的交通设施是有限的,路权重新分配也并非一蹴而就,自行车的突然集中回归面临一系列系统化的挑战,说白了我们的城市并没有准备好,也无法在短期内较好适应,所以才引发了这么多的系统性失控。

        

        专业人士大都知道,城市道路并不是越宽越好,发展快速路绝不是一种理性,而治理拥堵更不是一蹴而就的事。但是,这些都不是一纸文件可以解决的,更不是扳倒重来那么简单和任性。或许很多城市在特定的发展阶段本身就无法跨越一些技术的陷阱,很多“阵痛”是社会群体共同选择的。已有研究表明,更繁荣的城市往往会有更长的通勤距离(大锤:注意不是通勤时间),可能的原因是,当居民收入水平上升时,常常会搬往距离市中心更远的区域并购买私人汽车来弥补增加的通勤距离。而在中国城市,随着经济的迅猛发展,人们不得不在地理中心性和通勤成本之间做出取舍(大锤:为什么?各位自己想,特别耐人寻味),“而且往往经济活动的中心性较工业活动能起到更大的决定性作用”。

 

        城市的交通空间其实是很有限的,而互联网需要的高密度与高频使用,都和现实空间冲突。这些年,小汽车已经填满了我国大中小城市的各处,车位不足与停车难已成为突出和难以解决的共性难题。所以,从这个意义上讲,自行车单方面的快速复兴必然在短期内计激化城市交通问题,甚至引发系统性停摆。我们必须要要深刻地认识到,在国内汽车产业蓬勃发展的大背景下,小汽车数量的增长短期内肯定无法降温,就算大规模推动电动化也只是解决了环保问题,而不是降低了小汽车保有数量。在如此严峻的情形下,合理分配路权和改善出行结构必须讲究策略,有序推进。具体而言,各种交通方式的便利衔接很关键,可能是个很好的切入点,城市智慧交通发展应该充分重视和研究这块内容,依据城市的发展条件和基础,在有限的空间合理引导和调配各类交通要素和资源,为老百姓提供覆盖更多出行方式、更方便高效和智能友好的出行规划引导,平衡自行车出行的供需矛盾,避免直接、间接浪费和简单的反复建设。

 

三议“共享单车”,人的城市不是自行车的!

 

        真实的城市主义(Real Urbanism)主张,“理想城市只是有利于小团体的扭曲的发展”。如果真要较真的话,我特别想说,诗意骑行,更要诗意的步行。前些年这话可能多余,但现在确实意味深重。自行车正在成为行人安全的现实威胁。不同于机动车,自行车没有使用限制,也没有道德约束。特别是,在资本与产业的双重助推下,共享单车企业还在紧锣密鼓的积极布局要实现机动化。所以在任何时候,城市都必须强调,“诗意骑行,要以诗意的步行为前提。”

 

        复兴自行车作为欧美发达国家津津乐道的一种绿色理念,悄然传入我国。我没研究过这是不是他们一直在模仿和向往中国的自行车王国,就像英国著名歌手凯蒂·玛露在《九百万辆自行车(Nine million bicycles)》歌里唱的那样,“在北京有九百万辆自行车,这是事实,是不容我们否认的事实。就如同我爱你至死不渝的事实。”自行车在对抗“城市是为人而建,还是为车而建时”,挥出了重拳。但是,想法总是好的,现实却是冷酷的。比如前些年想要解决最后一公里出行的公共自行车,就没搞的太好;而现在的共享单车在拥抱了新技术之后,俨然一副引领革命、弘扬正气的面孔,真的是这样么?我们需要学习和反思,为什么市场化的手段比行政管束更有活力和效果显著;但是我们也有必要反思,“好的事情是不是一定带来好的效果”,比如房地产和一些产业的一哄而上。现实中,共享单车到底分流了多少数量的小汽车,缓解了多大程度的交通拥堵并没有十分具象,而其不断蚕食和侵害步行空间环境,对步行人群特别是弱势群体的生活品质、人身安全造成潜在威胁的负外部性却日益凸显。

 

        共享单车好处多多,诱发的问题也很多,其中比较突出的是骑行安全。《广州日报》去年曾报道过广州塔附近发生的一起“撞车”事件,一名中学生在江边步道上骑共享单车,遇人流时忘记减速,撞到了坐在婴儿车里的小朋友。而在很多城市,单车骑士任意在人行道上疾驰,也经常引发各种冲突。在共享单车尚未流行之前,自行车偶尔出现在江边步道,其实行人也并不在意。但是,现在由于共享单车的大量集中出现,并不是在自行车道上通行,还有各种运动化的骑行活动的盛行,比如组队骑行到二沙岛围观网红表演等等,经常造成步行者的行进困难,这已经不是简单的安全问题了,而是接近于扰民了。类似的情况,如果是发生在国外,肯定会引起当地居民的强烈抗议。现实中,我们也能看到,国内城市的很多单位和社区也早就明令禁止共享单车进入了。

 

        这并不是我在混淆视听和危言耸听,我们还是看看国外所谓民主国家对于共享单车的态度吧。据媒体报道,国内共享单车企业进军海外最大的机遇和挑战都在于运营模式,“随停随行”模式是对共享单车市场的颠覆,变革伴随阵痛。今年4月,小黄车在英国剑桥开始试运营,遇到当地激烈抗议。骑行组织The Cambridge Cycling Campaign公开反对“随停随行”模式,认为这种模式会妨碍步行道和残障人士通道。此类报道举不胜举,是不是应该深刻反思下,为什么国内企业在国外通常都异常的守规矩,咱国内的老百姓是不是过于宽容了。

 

四议“共享单车”,运营如何以人民为中心...

 

        “一直以来,对互联网出行共享经济的理解偏向于将车数字化,搬上APP上,抢占用户实现连接,共享单车自然也是这一逻辑”。共享单车企业的创新研发,主要还是服务于市场运营、打击对手和内部管理。相对于道德捆绑的深厚功力,其技术噱头并没有首先考虑骑行者的舒适与需求。所以,不光是用户的个性化需求难以实现,用户的乘车体验和附加服务也是得不到很好满足的。

 

        大卫·哈维说过:“如果我们看看资本主义的技术变革,就可以看到,半数的技术变革都是为了加快资本的周转速度。这给社会很大的压力,让社会也不得不加速运行”。加速生产,加速价值实现,需要人用更快的速度消费;资本主义的发展过程其实就是一个激励人类消费需求的过程,很多属于多余消费。大卫·哈维还强调,“现代性,对于城市来说,包括巨大的消费性……对于现代城市来说,居住是次要的,更准确地说,居住也是一种消费,甚至是最沉重的消费”。我们不由不得担心,这种巨大消费空间的结构失衡,正在加剧城市的非正义性,加剧地球母亲的负担,我们需要从物质需求回归更高的精神追求。

 

        我们应该看到,现在的共享单车热,除却资本的炒作外,主要是在为打开共享电动车(摩托车)市场做铺垫,背后是自行车厂商为解决产能过剩问题争取开辟第二战场的宏大布局,媒体称之为即将到来的又一场“团购”。就目前阶段而言,共享单车不同于网约车和顺风车,大量依靠的是城市的存量汽车资源,最不济还能自己留着开,部分共享单车企业“快消品”式的投放模式急需警惕和限制。同时,共享单车目前的模式很难看到赚钱前景,最后说不定还得回归城市政府购买服务或部分兜底的形式。“经济”的要素还是要有的,不是垄断暴利的经济,而是做到财务可持续经营的经济。但这对共享单车企业来说还是很难的,而现在资本市场里早期活跃的那些投资人大都已经撤出了。

 

        不管如何,现实中的诸多问题还是要首要解决的,这需要多方合力。首先,管理部门要做好顶层设计,寻求破解关键点的新思路、新技术和新途径,制定符合实际的长期计划,健全相关法律法规,加强信用体系建设,合理有序引导推进。这里需要明确,管控措施只是短期应急之举,无法解决深层次问题,不会实现长治久安。其次,企业转变思想以人民为中心,更加重视服务社会的责任和义务,一方面通过与不同利益群体实现合理对话来寻求更好发展;另一方面也要加强研发,创新模式,更好为提升城市交通治理贡献力量。最后,民众也要培养文明骑行的良好习惯,在享受日益多元的城市出行方式的同时,力争更多绿色出行,主动为城市降堵,贡献个体的力量。我们常说,寻求什么样的结果源于理性,既然大家的共识是要让这个世界变得更加美好,那问题大致就只在于如何形成合力并达到目标了。在此情境下,理智总归比情绪更有建设性。

 

        最后提醒一下,必须首先进行合理预见,然后再谋求创新驱动。技术的变革在以越来越快的速度改变着我们生活的方方面面,这种力量让人应接不暇,这种趋势显然无法阻挡。自行车的大规模使用已经存在了上百年,比汽车早得多。这种古老的交通工具不仅需要升级,也可能会被替代,需要认真判断和提前准备。如果说无人驾驶、新能源汽车和廉价低空飞行器正在颠覆传统汽车行业,那传统自行车行业是不是也会如此?不是加装了GPS、物联网芯片和拥抱移动互联网,就是面向未来的交通工具,这也可能只是特定阶段的简单标配和有限升级。现在个人出行领域已经有很多“黑科技”开始暂露头脚,总会找到合适的模式去鼓励与推广。相对自行车,它们更高效集约、方便分享和面向未来。

 

尾记

 

        什么才是共享单车热潮的终极形态?是回归自行车王国,转向拥抱机动化,实现黑科技化跃迁,还是继续承受破产转型的阵痛,我不得而知。我只是再度想起了阿巴斯,他仿佛在对我说,“我的電影沒有開始,也沒有結局。”

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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