迈向无车之城：伦敦拥堵收费政策得以成功实施的三个原因

伦敦从2003年开始实施拥堵收费政策，伦敦拥堵收费政策成功实施的原因是什么呢？Photo by mariordo59/Flickr

迈向无车之城”，属于世界资源研究所罗斯可持续发展中心交通项目组的一个博客系列。本系列致力于探索运输需求管理（TDM）战略面临的挑战和机遇。TDM专注于通过整合公共政策和私营部门解决方案来减少对私人车辆的需求。它是补充公共交通、步行和骑自行车的综合性可持续交通规划的重要组成部分。

通过聚焦不同的城市，像纽约，波哥大，斯德哥尔摩，北京和伦敦，检查城市实施TDM战略需要客服的社会和政治障碍。本博客系列还讨论了TDM的未来发展趋势及其影响，特别是在发展中国家。

据统计2002年，伦敦的驾车者平均花了一半的时间在交通拥堵上，市中心95%的细颗粒污染物来源是交通污染。为了解决这些问题，大伦敦第一任市长肯·利文斯通推行拥堵收费政策。

从概念上讲，拥挤收费是直接需要的：在资源（城市道路空间）稀缺的状况下，人们不能免费使用这些资源，如果每个人都会试图立即利用它们，将会导致恶性循环。从功能上讲，伦敦的拥挤收费是在2003引入的。与斯德哥尔摩不同的是，在高峰时段和非高峰时段，价格不同。每一次通过收费控制点，伦敦驾车者将面临简单的一次性收费11.50英镑（15.90美元）来进入该区域，该区域占地面积 13平方英里（21公里）。

拥堵收费政策在很大程度上是成功的。今天的伦敦不仅拥堵收费区经济活动仍然活跃，汽车使用率也有所下降。尽管拥堵仍然是一个挑战，但是步行空间增加了，像Uber这样的租用服务也优于不收费区。

虽然许多城市已经考虑过拥挤收费，但只有少数成功的案例。那么拥堵收费在伦敦是如何发挥作用的呢？为了向伦敦学习更多的经验，考虑如何在拥挤的城市如北京复制伦敦拥堵收费模式。在去年十二月，世界资源研究所中国办公室采访了该方案的创始人，包括市长利文斯通。市长总结了三个政策成功实施的影响因素。

1．集中的体制结构和强烈的政治意愿

迄今为止拥堵收费政策的成功实施需要一个有利于变革的政治氛围和一个能够驾驭它的领袖。这两点伦敦都有。1999年，大伦敦当局成立了一个直接选举产生的行政市长。这一新的综合性区域政府比以往的33个区更容易实施全城性的政策。

改善城市交通是肯·利文斯通竞选政见的重要组成部分，以提高伦敦市的经济竞争力和宜居性。他将拥堵收费视为减少市中心交通量并且为公共交通创造更多空间的方法。上任后，他成立了伦敦运输局（TFL），成为唯一的运输管理机构，并对运输政策进行了相当大的控制。市长和伦敦交通局的努力，帮助推进拥堵收费政策，克服了在纽约等其他城市遇到的立法纠纷。

伦敦拥堵收费区 。图片来源：伦敦交通局

2. 广泛的公众沟通和咨询

新政策的实施也得益于人们理解和支持这一变化。TFL确保公众信息广泛地用于回答基本问题，TFL的前副主席戴夫·威泽尔告诉WRI。该小组发起了一个密集的广告计划，使用TFL的网站，报纸，公共广播和电视，教育公众如何政策运作。“TFL回答了公众关心的问题，比如拥挤收费是多少，收费多少，以及如何支付”，威泽尔说。

TFL还参与社区会议，并与主要利益相关者进行了一系列磋商。威泽尔说，在每一个阶段，该机构都考虑到公众的关注和建议，根据需要调整计划。 “这不是橡皮图章，”他说。“我们听取了人们的意见，并在可能的情况下——因为有时你会有矛盾的事情，我们对计划进行了修改。坦率地说，这项计划比我们当初的想法要好得多。我们通过真正的咨询，听取人们的意见，介绍了他们的许多建议和想法。

注意到，2014到2016年间，公交乘客人数下降了大约20%，这可能是因为拥堵造成的公交车速度下降。然而，自行车使用率自2000年上升了230%。图片来源：伦敦旅游：报告10

3、不断变化的城市

在拥挤收费后的第一年，伦敦发生了巨大的变化。TFL的数据显示，进入收费区的私家车数量下降了30%，而进入中部地区的公交车数量增加了20%，在高峰时间增加到近3000辆公交车。这些变化，连同相对较低的公共交通票价（单价1英镑或1.40美元），导致高峰时段巴士乘客进入收费区的近40%。

拥挤收费也有助于改善道路安全和环境条件。参与事故的两轮车的数量减少了约7%，尽管进入收费区的人数增加了15%。此外，伦敦中部的碳排放减少了20%，氮氧化物减少了12%。有一项估计表明，伦敦第一年实施拥挤收费的净经济效益达到了5000万英镑（7800万美元）。

伦敦启动拥堵收费是其他城市关注类似政策的一个例子，随着技术的不断发展，该市现在面临着新的交通挑战。事实上，由于像Uber这样的租用服务的活动和可用性的增加，以及为蓬勃发展的电子商务服务的交付货车的增长，近年来伦敦道路拥堵增加。街道关闭行人区，人行道扩张和实施保护自行车道也减少了汽车的空间。

然而，这些变化与个人汽车的使用几乎没有关系，自2000以来，汽车的使用量一直在下降，更多的是与新的机动革命有关。伦敦现在正在重新适应。该市正在与Uber进行法律协商，以提高问责制。拥堵收费区可能会扩大到覆盖整个城市，并使用电子收费技术，根据时间，地点来区别驾驶者。该市还引入了低排放区政策，以进一步防治污染。总的来说，新公布的市长交通战略，在2041年，城市将增加步行，骑自行车和公共交通用户的份额到80%左右。

邱诗永是世界资源研究所中国交通项目助理研究员

Thet Hein Tun是世界资源研究所中国交通项目分析员。