迈向无车之城：北京寻求走可持续发展之路

北京高峰时段的交通堵塞。 Benoit Colin摄/ WRI

这篇属于世界资源研究所罗斯可持续城市中心城市交通项目“迈向无车之城”系列博客。该系列博客探讨了实施交通需求管理（Transport Demand Management, TDM）战略面临的挑战和机遇。交通需求管理意在通过将公共政策和私营部门的解决方案相结合来减少私家车的需求量。这是全面可持续交通规划的一个重要组成部分，是对公共交通，步行和自行车的补充。

该系列从纽约、波哥大、斯德哥尔摩、北京和伦敦的不同视角，考察了城市成功实施交通需求管理战略所需药克服的社会和政治障碍。该博客系列还讨论了交通需求管理的未来趋势及影响，特别是应用于发展中国家。

2016年，北京的车辆拥有量达到570万辆，大致相当于瑞典全国登记的车辆总数。公路上的汽车和卡车数量猛增，使得北京成为上下班交通状况最差的城市之一。根据高德地图提供数据，在高峰时段，通勤者平均每小时就要浪费31分钟于交通堵塞。

意识到扩张能力会导致更多的出行需求和更加恶化的交通堵塞，北京政府正在尝试一些交通需求管理战略。

一个疏散计划

尽管大部分就业岗位均匀地分布在北京五环以内，但是有一半的居民都住在五环以外。无序的城市扩张造成了工作地点与住房的失衡，又进一步导致了高峰时段的交通分布不均和交通堵塞。另外，市中心的工作区和住房都非常密集，给这些地区带来了昂贵的运输成本和环境成本。

北京市中心的就业和住房密度很高，拥堵严重。 北京有意向中心城区以外的地方发展，以减少交通堵塞和污染。 图片来源：WRI

减少交通量的一个方法是就是减少市中心的住房和工作。为此，市政府计划将城市规划为四个中心功能，分别为政治、文化、国际交往和科技创新功能。

此外，政府机关及其附属组织正迁往位于市区东南方向20公里处的卫星城--通州区。 继政府相关工作之后，到2030年，预计有40-50万居民将从市中心搬迁到通州。中央政府还计划将非国有企业迁出北京，希望减少北京市中心的人口和就业密度。

日益增长的拥堵收费支持度

除了疏散北京的菲首都功能，政府正在考虑实施拥堵收费政策以减少交通量。拥堵收费是最有效的交通需求管理措施之一，在伦敦，新加坡和斯德哥尔摩都获得了成功。这个想法旨在不增设基础设施的情况下通过遏制出行需求来减轻拥堵。关于北京交通拥堵收费政策实施可行性的讨论始于2010年5月，当时住房和城乡建设部的邱前副部长在一份中国学术期刊上发表文章，表示这可能是一个有效的解决方案。

拥堵收费政策推行成功的关键因素是公共支持。世界资源研究所与北京交通大学合作，最近进行了2010年至2017年交通拥堵收费的社交媒体分析。该项目初步了解了拥堵收费的舆情。

除了社交媒体之外，世界资源研究所（中国）与北京交通大学合作，在2016年和2017年进行了两次民意调查，每次民意调查涉及受访民众近10000名。调查结果显示，人们越是了解拥堵收费政策往往会越支持拥堵收费政策。世界资源研究所(中国)致力于推动关于拥堵收费政策公众普及教育和公众交流，来帮助居民了解它是如何工作的，它可以做些什么。该团队协助北京市交通委员会在决策过程中与居民进行接触，利用多种渠道近距离接触居民，包括宣传册，博客，电视节目，宣讲会和研讨会。

成果是可喜的。在第二次调查之后，民众对拥挤收费的接受程度从23％上升到26％，从反对到中立的转变有15％。

交通需求管理的游乐场

北京还尝试了其他交通需求管理措施，包括区域交通和车辆所有权的管制。

2016年5月，市政府建议实施动态收费，增加停车费，考虑公交和出租车拥挤收费和动态收费（高峰成本高，低成本低）。 2017年4月，该部门发布了新的停车管理规定草案，要求根据停车位置，停留时间和停车到达/离开时间动态地收取停车费用。四个月后，政府宣布在六环内新建一个卡车低排放区，覆盖城市的大部分建成区。政府还投资于非机动交通基础设施，灵活的工作时间表和“早起的鸟儿”地铁优惠政策，以阻止私家车的使用

迄今为止，这些交通需求管理措施努力的结果好坏参半。2017第一季，交通延误指数较前一年增长2%，但第二季指数下跌9%。

北京仍未停止寻找正确的措施的脚步。今年，北京市交通运输委员会成立了高新技术研发小组，与高校和研究机构合作探索新的解决方案，拥堵收费的适应性日益提高，预示着未来几年的有更多选择就会。北京的挑战并不是独一无二的，可以明确的是，北京的经验将为其他城市提供一个宝贵的路线图，来探索减少交通拥堵和提高交通运输产业的可持续性。