慎之又慎的拥堵费

交通部部长李小鹏：

　　拥堵费是众多治理拥堵问题的手段当中的一个经济手段。其实拥堵问题是“大城市病”，解决拥堵问题一种办法解决不了，要靠综合施策，也就是说要打组合拳。拥堵费涉及面比较广，有关地方的人民政府需要深入调查研究、评估论证、征求意见，形成最大范围的社会共识，在这个基础上依法实施。

　　摇号也好，限行也好，这些都是治理交通拥堵的“治标”之策，在取得一定成效的同时，也给大家带来了不方便。大家都是治理交通拥堵的贡献者。治理交通拥堵需要标本兼治、长远结合，要加强规划、完善城市功能、加快基础设施建设；要完善基础设施、加强管理、提升服务水平；要科技创新、制度创新，提高服务的品质。另外还要坚持公交优先的战略，倡导绿色出行，倡导文明出行。

百度董事长李彦宏：

　　利用人工智能技术有效推进智能交通信号灯系统的构建，缓解交通拥堵问题。具体建议包括：利用人工智能图像识别、图像分割等技术提升交通流数据采集能力;加强智能交通信号灯配时方案算法研究;建议在有条件地区开展智能交通信号灯应用示范项目。

　　第一次以交通部部长身份出现在“部长通道”上的李小鹏，此次一发言就击中了不少普通消费者心中的痛点——拥堵费，而从他对拥堵费的看法，如“众多治理手段当中的一个”、“需要综合施策”、“加快基础建设”及“倡导绿色出行”等，可以了解到，接下来国家政策将要大力对中国城市发展面临的阵痛进行科学的疏导。

“古已有之”

　　相关数据显示，2016年度十大堵城分别是：济南、哈尔滨、北京、重庆、贵阳、深圳、昆明、杭州、大连和广州。尽管曾经被戏称为“首堵”的北京不再是全国最堵城市，但排名前4位的最拥堵城市的高峰拥堵延时指数超过2.0，也就是说，这些城市因交通拥堵而造成通勤时间是畅通情况下的2倍。

　　伴随着“大城市病”的日益凸显，交通拥堵问题被舆论诟病的频次越来越高，但在经济高速发展和汽车拥有量几何式增长的大背景下，城市交通的基础建设相对滞后，交通拥堵等问题成为横在中国发展道路上无法逾越的鸿沟。

　　以北京为例。事实上，早在2010年北京第一次公布《关于进一步推进首都交通科学发展加大力度缓解交通拥堵工作的意见》时，北京市就提出了拥堵收费的设想；2013年，拥堵费再度被《北京市2013-2017年清洁空气行动计划重点任务分解》中提到，当时北京市政府计划由市交通委和市环保局牵头研究制定征收交通拥堵费政策；其实，就在去年的两会期间，全国人大代表、北京市常务副市长李士祥也曾提到，行业主管部门和法制部门正在进行对拥堵费研究论证。

　　尽管时至今日，我国还未开征收拥堵费之先河，但显然，正如李小鹏部长所言，“拥堵费是众多治理拥堵问题的手段当中的一个经济手段”，而“解决拥堵问题一种办法解决不了，要靠综合施策”。

谨慎实施

　　据了解，上世纪70年代的新加坡，英国伦敦、瑞典斯德哥尔摩、美国纽约等城市先后都采取了征收拥堵费的措施。相关数据显示，韩国首都在实施该政策后，汽车通行量减少了9%，其中小轿车减少了53%，通行速度提高了一倍。

　　北京交通大学副教授李红昌认为，治理拥堵分“供给”和“需求”两个手段——所谓供给手段，就是增加公共交通设施的建设和使用；而需求手段就是鼓励市民公交出行、同时限制市民使用小汽车出行。李红昌表示：“包括摇号、限行，这一类手段都是从需求上治理城市交通拥堵。开征拥堵费能对治理拥堵起到重要的调节作用，值得试点并推广。”

　　如果拥堵费在国外已经成功实施，并且获得了一些专业人士的支持，那么国家对于该政策却如此谨慎的原因何在？有业内人士指出，在中国交通问题凸显的大城市里，不仅首先在征收时间、区域的确定性上难以界定；其次，对征收的费用到底是多少也争议颇多；第三，公共交通是否能承受分流也存疑；更重要的是，任何一个第一个开征拥堵费的城市，都将成为其它地区效仿的对象，需要慎之又慎。