雾霾之下，不得不说的拥堵费
雾霾为何会频繁来袭
雾霾并非中国特有， 著名的 “伦敦烟雾事件” 与 “洛杉矶光化学烟雾事件“都在当时发生了广大的社会关注，西方国家因此花费了数十年的时间来实施治理，并取得了较好效果。雾霾既不是自发气象，也不是孤立的环境污染问题。除却生态严重失衡的表征，雾霾背后隐藏着发展方式、产业结构和消费观念、生活习惯等一系列深层次问题。据北京市环保局解释，2015年是 有历史统计以来最强的厄尔尼诺年，特别是进入11月后， 华北地区大范围处于高湿度、低风速、强逆温的极端不利 气象条件，污染持续积累，特别容易造成严重的区域性污染。而区域内的燃煤、 机动车等污染源排放以及区域性的污染输送，也进一步加重了北京市的污染状况。
雾霍的详细成因，在国内尚未形成明确定论。但相关研究多表明，燃煤、 工业排放／建筑施工、机动车尾气排放等是导致雾霾的主要污染源。对于北京这样的特大城市，大量的机动车排放是造成氮氧化物大气浓度上升的原因，也 是硝酸盐同步上升的原因之一。
另据NASA科学家在2015年年初针对北京、洛杉矶和亚特兰大三地空气质量的研究表明，雾霾是烟和雾的组合， 包含很多有毒污染物质，其产生与三个必备因素相关。首先是阳光，它能催化化学反应；其次是氮氧化物，它们来自汽车排气管和烟囱的排放；最后是挥发性有机化合物 ，主要来自汽车排气管和 某些工厂。而在北京，雾霾的主要成分是从汽车排气管和烟囱释放出的颗粒物。
机动车作为北京市重要的污染源、 排放源，其保有量的快速增长、油品质量的参差不齐、大量出行引发的道路拥堵等因素，都会导致汽车尾气排放总量 的大幅增加。研究发现，道路拥堵的不断加划，会增加机动车怠速行驶，造成燃油效率降低，显著增加机动车污染排放，进一步加剧雾霾问题。
治理雾霾与拥堵收费因何关联
西方经验表明， 下决心治理雾霾是有很多办法的 ， 可以通过长期治理改善或消除。伦敦的实践也表明，在1950- 1980年的时期里，英国除了大量削减煤炭使用，也致力于减少机动车使用，确实显著地改善了空气质量。所以，我们需要的是一场治理上的观念革命， 要树立治霾是系统工程，是区域问题， 是长期过程，是艰巨行动，需要全社会共同参与的观念。对于北京这样的特大 城市 ， 鼓励居民绿色出行，治理和减少拥堵，确实是治理雾霾的重要举措。
北京市的机动车保有量早已突破 500 万辆，尽管有限行、限购等措施，每天上路的机动车仍超过 200万辆，交通拥堵日益严重，未来治理的难度则越来越大。工业污染源的控制相对容易，但对于涉及到个人行为的机动车使用，一直难以有效控制和监管 。
其实，机动车造成的污染并非不能有效解决。国外城市的经验表明，尽管他们的汽车保有量远趋北京，但城市 中心区公交通勤的比例却特别高。北京的困难在于，公共交通还不够发达，公交地铁衔接也不很方便，而这些问题的 解决显然已超出环保部门自身的能力。 因此，在公共交通大幅改善之前，一些 国家或地区早已实施的拥堵收费不失一种好的借鉴思路。治霾不是某个部门或者某些人的职责， 而是全社会的义务，何况在两千万人生活的城市里，开车通勤的毕竟还是少数。
拥堵收费的实质是借用市场规律来调节拥堵。 北京的拥堵是长期以来多种原因形成的 “慢性病”，北京市政府始终在试图通过各种措施来破解拥堵难题，更将治理拥堵作为 “十三五” 期间的重要工作。拥堵收费的相关研究 ， 近年来在北京一直没有停止过， 而上海、 西安等很多国内城市也都在研究拥堵 收费。那么，在支持抑或反对的各种声音中，到底什么是拥堵收费 ，如何制定好的拥堵收费政策呢？
为什么要拥堵收费
拥堵收费起源于新加坡。 拥堵是交通供需关系畸变的结果，新加坡国土面积小，人民较富裕，很早就洞察出交 通拥堵对于城市的破坏性作用。于是在 1978 年， 新加坡开始利用人工方法对进入特定拥堵地区的小汽车征收额外费用，并称之为拥堵收费。从根本上讲， 交通供需也是符合基本市场规律的，而 拥堵收费其实就是利用价格杠杆来调节交通供需关系的一种市场规则。拥堵收费作为一种交通政策，实质上有别于限行、限购等限制性行政措施，在市场机制完善的国家和地区也已经有了很多成功的应用。
造成拥堵的核心原因， 其实就是供需失衡， 价格过于便宜，势必导致供过于求。所以，拥堵的另一种解释是， 小汽车车主为自己的驾驶出行所支付的成本过低。大家可能会问，我们不是已经为开车支付了车款、 油钱、保费、 停车费了么？但实际上，这些费用相比城市为小汽车出行提供的巨大开支并不算什么。
城市交通的出行成本包括两方面．一方面是直接成本，即道路建设费用与油钱；另方面叫做非直接成本，即社会成本。社会成本是指各种交通出行方 式所产生的由社会支付的污染治理、应对气候变化、减少交通事故、缓解交通拥堵以及治理噪音污染等所需要的成 本。当您驾驶小汽车的时候， 您每花1美金直接成本，社会要为您再支付 9.2 美金的相应支出。比如您每个月算上购车平摊款、油钱、保费、停车费这些要花费 2000 元的话，社会还要为您支付 的相应成本便是 18400 元，这是一项巨大的社会补贴。而另一方面也说明，开车实际有多便宜。9.2倍是美国的比例， 对于中国而言，即使最保守的简单匡算也会只高不低（即社会成本支付更高）。 因为不仅中国的油品跟美国有差距，同时中国司机的驾驶行为也比美国要更具危害性，比如斑马线不减速、乱停、乱鸣等。
由于价格机制失去了作用， 小汽 车的廉价出行，实际上造成了更大规模的交通拥堵。只要这种低廉的小汽车出 行状况一直存在，城市修再多的路也只会吸引更多的人开小汽车，而永远元法 真正解决汹涌而至的交通出行拥堵问题。在面对城市交通问题的时候， 我们的惯性思维仍然是限行、限号、限购等 行政性管甜苦施。然而， 这些手段都真的有效吗？
我们不妨来分析一下，以某个城市为例，看看交通拥堵的核心问题到底是马路上的小汽车多了，还是小汽车行 驶的里程多了？如果不限制出行，假设有1万辆车，大家每人都出行10公里， 那么小汽车总的驾驶里程就是10万公里。如此会发现道路很拥堵，于是我们就开始限行、限号，比如采取单双号管制措施，每天只有一半的车可以上路，那么就剩下5千的辆车了，但在这时一 个现象将会发生，那就是各自出行10 公里的两个人开始拼车了，于是一辆车 的驾驶里程实际上增加到 20公里，而总量上看 5000 辆车乘以2口公里 ，小汽车总的驾驶里程仍然是10万公里，城市的道路交通状况实际并未发生多大改善。而这正是新加坡实行据堵收费政策的起因。
新加坡最早也是尝试对小汽车总量进行各种控制 ， 但是并没有实际减少道路的拥堵情况，因为总体的小汽车驾 驶里程并没有发生多大改变。即使拥有小汽车无论多贵多难 ，而使用小汽车很便宜，便会鼓励大家更多地使用小汽车，制造更长的行驶里程，无法有效解决交通拥堵现象。为此新加坡推出了拥堵收费政策，并取得了良好效果。而联想到我国现在互联网专车的迅猛发展，很多无车族也开始尝试转为小汽车通勤，由此导致的小汽车总体驾驶里程势必更巨大，所以城市为何会突然变得异常拥堵就不难理解了。
总之，交通 拥堵收费政策，其实质是反思简单的行政指令管理逻辑， 回归到运用科学的市场规律来调节供需，从而成功缓解交通拥堵。我们可以举一个极端的例子，假如通过拥堵收费，让小汽车用户为自己的驾驶行为支付全部的社会补贴，即每个月 18400元，平均每天 600 多元， 道路上会有那么多的小汽车行驶吗？还会继续拥堵吗？答案是显而易见的。拥堵收费的实质便是借用市场规律来调节拥堵，将道路平均运行速度与价格挂钩， 当平均速度低于一定限度时，开始价格上调机制，直到调价到达一定水平 ，能够确保道路上的车辆运行速度处于合理水平为止。
收费之后又该做些什么
居民出行是经济活动的反映，拥堵收费政策的目的并不是限制大家出行，而是鼓励大家选择合理的出行方式， 这也正是国务院三令五申强调的优化出行结构。
大家可以选择小汽车出行，但要承担更多的出行成本， 而不是让全社会用金钱，让全部居民用自己和孩子的健康来补贴这种奢侈的交通行为。
另一方面，通过拥堵收费减少小汽车交通量，可以节约出来一定的道路空间和社会资本， 用于提高城市公共交 通的载客能力、运输速度以及服务质量。当城市有更多道路资源保障可以供给地面公交系统时，相当于我们多修建了一条地铁线。比如，广州BRT的客运量基本上在中国地铁客 运量榜上能进入前十名。这样不仅能增加城市公交的乘坐舒适度，还能更快地抵达目的地。
收来的钱做什么，这也会是很多人 的疑问。一方面，这些钱肯定要用于收费系统的建设运营，而另外一方面，这笔钱还应该用于支持公共交通发展以及用于支出小汽车出行所产生的社会成本，包括污染治理、应对气候变化、 交通事故以及噪音治理等。真正做到取之于民、 用之于民。
之前的一大障碍在于单位用车问题，但随着我国公车改革的深入，这个问题已经基本解决。实质上，现在影响拥堵收费的核心问题是，如何真正地提升公共交通的运载效率与服务质量，让那些以前乘坐小汽车的居民更愿意乘坐公共交通出行，切实获得居民认同。 伦敦经验显示， 在据堵收费的区域，短期治堵效果明显，但如果若干年后，公共交通设施水平未有明显提升， 道路拥 堵状况仍会加剧，并由此加剧公众的质疑。反观日本，公共交通十分发达， 大家公交出行的意识也特别强烈。在东京， 家用汽车平时都是放在车库里，上下班大都乘地铁， 自己买的车只用于周末休闲或是度假。所以，东京表面上确实没有实施拥堵收费，但实际上早已完成了城市出行结构调整。
综上所述，北京开展交通拥堵收费治理研究，是科学缓解交通拥堵问题一次有益探索， 是下决心治理城市雾雾霾和应对气候变化的一次勇敢创新，值得我们鼓励和支持。同时，对大数据与 人工智能等新技术的探索，也应该同步进行。我们应该把先进技术用于缓解交通拥堵、优化出行结构，而非更便宜、 更方便地剌激小汽车在城市里出行。
刘岱宗，姜鹏-一月，2016
原文出处：中国战略新兴产业，2016年第01期
