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拥堵收费政策
拥堵收费概况：
实施时间：区域通行证制度实施于1975年，电子道路收费系统实施于1998年（从准备到实施历经13年），基于卫星定位技术（GPS）的拥堵收费系统II（ERP II系统）预计2017年开始实施
出台方式：政府主导
收费对象：除警车、消防车和救护车等应急车辆外所有车辆一视同仁
收费时间：周一至周五每天上午7点半至晚上8点，周六中午12点半至晚上8点，公众假期上午7点半至下午1点，某些路段稍有不同
收费形式及金额：每过一次闸门收取一次费用，不同车型、时段、路段收费不一，单次最高费用12新元（折合人民币约55.0元）
资金分配：拥堵收费收益统归国家财政，无专款专用
收费区域：一开始，收费地区仅包括中央商务区周边，被称为第一道收费环线。之后，由于系统获得巨大的成功，加上进一步缓解交通压力的需求，新加坡又在第一道收费环线外围修建了第二道收费环线，如下图所示：
拥堵收费政策实施效果：
提高车速、缓解拥堵是新加坡电子道路收费系统的主要目的。此外，伴随着交通流的改善，出行方式也随之转变，整个系统还实现了对城市节能减排的协同效应。
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对交通流影响：拥堵收费实施的几十年间，新加坡的机动车数量增长了数倍，然而早高峰进入中央商务区的车流量却未见增加（见图2），各限制路段基本都能达到理想的车速（即普通公路20～30千米/小时，高速公路45～65千米/小时）。同时，尽管新加坡在多年内取得了迅猛的发展，城市规模和交通量都增长迅速，但是中央商务区却一直没有再修建新的城市道路，侧面证明了电子道路收费系统的效率。
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对公共交通和出行方式的影响：公共交通是电子道路收费系统的最大受益方。系统实施后，公共交通的客流量显著增加，公交车在中央商务区的车速也明显改善。新加坡使用私人汽车和公交车进入中央商务区的比例在实施区域通行证制度之前为56%和33%，而在2014年，有66%的居民会在高峰时段使用公共交通出行。地铁的客运年增长量为10.1%，公交车的客运年增长量为2.8% 。同时，随着电子道路收费系统对私家车出行的限制，居民的出行方式也发生了一些有趣的变化，这些变化在一个高收入国家是非常罕见的：摩托车的使用增加；出租车的使用增加；增加了包车客运；非法使用货运汽车载客。
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对能源和环境的改善：电子道路收费系统与其他交通需求管理措施一起使用，使新加坡交通能源利用和环境得到了很大的改善。使用电子道路收费系统进行拥堵收费以来，公众出行逐渐由自驾车向公共交通转变。高峰期交通流的减少，以及出行方式的转变不仅解决了拥堵问题，也减少了车辆排放，改善了空气质量，这些都是新加坡拥堵收费所带来的“协同效应”。
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