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调查时间:2017年4月到6月。

调查方式:意向性调查,以线上调查为主、线下调查为辅。

调查区域:北京六环内居住或工作的居民。

万人调查总数:共回收问卷15,481份,其中有效问卷8,985份。

第一次调查结果

第二次调查结果

支持
中立
反对

调查基本信息

男性受访者比例
49.3%
18-30岁
34.3%
女性受访者比例
50.7%
31-50岁
​58.4%
其他
7.3%

职业分布

学生
2.4%
企业职工
43%
事业单位员工
24.2%
个体/自由职业者
14%
公务员
7.6%
离退休人员
3.1%
其他
5.7%

受访者居住地分布

8.4%
二环内
9.0%
17.2%
二环到三环之间
16.0%
20.8%
三环到四环之间
18.0%
21.4%
四环到五环之间
22.0%
32.2%
五环到六环之间
35.0%
上部蓝色为此次调研数据,下部橘色为官方《第五次北京城市交通综合调查总报告》统计数据,从对比可以看到,此次调研的受访者分布与官方统计数据相差不大。

受访者工作地分布

​13.1%
二环内
14.0%
23.3%
二环到三环之间
22.0%
24.6%
三环到四环之间
20.0%
18.3%
四环到五环之间
19.0%
20.7%
五环到六环之间
25.0%
上部蓝色为此次调研数据,下部橘色为官方《第五次北京城市交通综合调查总报告》统计数据,从对比可以看到,此次调研的受访者分布与官方统计数据相差不大。

出行交通方式

公共交通
49%
私家车
22%
出租车、
网约车、租车
4%
自行车、电动车
10%
公车、班车、
校车
10%
步行
5%

对拥堵收费的了解程度

7→1:表示了解→不了解;百分比为选择人数的比例
7
11.8%
6
8.3%
5
15.2%
4
18.4%
3
14.2%
2
9.0%
1
23.0%

对缓堵效果的认知

7→1:表示有效→无效;百分比为选择人数的比例
7
12.4%
6
9.2%
5
16.1%
4
18.0%
3
14.2%
2
11.6%
1
18.6%

统计分析结果

1. 越愿意为减少拥堵时间花费的受访者支持度越高。在受访者开小汽车上下班,通畅条件下需要30分钟,拥堵情况下需要45分钟的情景下,受访者平均愿意支付14.12元以节省这15分钟的拥堵时间。47.1%的受访者愿意支付最高价格25元,这部分受访者中支持拥堵收费政策的比例为39.3%,不支持的占比15.0%;另有25.9%的受访者不愿意支付任何费用,其中不支持政策的比例高达67.3%,仅有8.3%支持拥堵收费。

​支付意愿(折合每分钟支付意愿)

47.1%
5.9%
7.8%
13.3%
25.9%
2. 同去年一样,越了解拥堵收费政策的人支持度越高。在第二次民意调查中,了解拥堵收费政策的受访者占比35.3%,比第一次调查增加16.9%。受访者对于拥堵收费政策缓堵效果的预期也比第一次有所增加,认为政策没有效果的比例从第一次的49.8%降到第二次的30.1%,意味着我们的公共宣传策略初见成效。
64.7%)了解一些
35.3%)非常了解

公众支持度

45.8%
14.8%
3. 年轻,无车和短距离出行的民众支持率高于年长,有车及长距离出行的民众0.30岁以下的受访者对拥堵收费政策的不支持比例(25.6%)低于40岁以上的受访者(42.8%)。家中无车的受访民众对政策的支持率(32.1%)要高于家中有一辆车(24.4%)和家中有两辆车的民众(20.2%)。短距离出行的民众对拥堵收费的支持程度(30.8%)高于长距离出行的民众(21.2%)。
4. 近一半(43.0%)的民众期待征收上来的拥堵费能用于改善公交基础设施或者对公交进行补贴。除公交之外,改善自行车道和人行道基础设施也是民众期待的资金用途之

​资金用途

改善公共交通
(地铁和路面交通)
优化道路网络
改善自行车道、
人行道基础设施
建设智能交通管理系统
用于公共交通补贴
其他
2.6%
10.7%
17.5%
17.6%
19.4%
32.3%
0
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
5. 拥堵收费政策实施的潜在效益明显,政策如果实施,53.4%的民众愿意减少使用小汽车通勤,改乘公交。尽可能多人合乘小汽车也是受访者在通勤出行时考虑的备选方案。而涉及个人生活出行时,41.1%的民众会愿意使用公交代替小汽车出行,其次是改变出行时间,避开收费时段。

 

 

6. “缓解拥堵的同时可以带来改善空气质量的协同效应”,“收取的拥堵费可以用于改善公共交通系统和道路交通基础设施”,以及“使用经济杠杆,合理引导小汽车使用强度,可以 有效疏导交通“是支持拥堵收费政策的主要理由。和去年相同,排在前两位的反对理由是”会加重工资阶层私家车主的负担“及”治堵更应该从城市规划,交通管理等方面入手”。